Depåladdning sker med lägre effekt och större energioptimerade batterier vilket innebär en längre laddtid. Ändstationsladdning sker med högre effekt under kortare tid på ändstation där endast den energi som förbrukats sedan förra ändstationen fylls på, vilket innebär ganska korta laddtider på några minuter. Dessa batterier är normalt effektoptimerade.

Den tredje lösningen innebär laddning under färd och då vanligen under kontaktledning av standard trådbussutförande. Bussarna har mindre batterier anpassade för den körsträcka som man önskar köra utanför kontaktledningen. Den första bussen i världen med laddning under färd och Litiumbatteri testades inom SlideIn-projektet i Landskrona 2013-2016.

I Sverige har det efter hand blivit alltmer de facto standard att ladda långsamt på depån vilket ger ungefär samma förutsättningar som vi är vana vid, nämligen att en buss sköts och tankas på en depå eller bussgarage.

Under 2024 har vi sett en spännande utveckling

Under 2024 har nämligen antalet invigningar av linjer med ”ladda under färd” tagit fart. Ofta handlar det om städer som sedan tidigare haft ett trådbussnät och som nu satsar på att använda infrastrukturen för att ladda bussar som även kan användas utanför kontaktledningsnätet. Syftet är att på ett kostnadseffektivt sätt elektrifiera hela stadsbusstrafiken.

Befintliga nät som bas hittar vi i Solingen i Tyskland och i Arnhem i Nederländerna. I Solingen invigdes nya så kallade BOB-linjer (BOB=BatteriOberleitungsBus) genom att låta bussar på en av trådbusslinjerna fortsätta på före detta dieselbusslinjer, från ändstationen och vidare till mer externa målpunkter med batteridrift.

I Arnhem har man byggt 1,5 km ny trådbussledning för att få tillräckligt med tid under tråden för laddning för att sedan köra 11,4 km enkel väg till samhället Wageningen på batteri. Solingen invigde BOB-linjerna 7 maj 2024, endast fem dagar före Arnhem som startade trafiken 12 maj.

Än mer intressant är att Prag under året startat två nya busslinjer med laddning under färd utan att tidigare ha haft något trådbussnät. Det har funnits trådbussar i Prag men den sista rullade 1972. Den ena av linjerna trafikeras av 24 meter långa dubbelledbussar och förbinder flygplatsen med en knutpunkt för tunnelbana och spårväg, medan den andra är en linje som går ut till de nordöstra förorterna och trafikeras med normala ledbussar på 18 meter. I båda fallen är ca 50-60 % av sträckningen försedd med kontaktledning för laddning. Fler linjer är på väg under 2025 och fram till 2027 ska totalt ca 10 busslinjer bli elektriska med hjälp av kontaktledning på delar av sträckningen.

Sveriges enda trådbusslinje, linje 3 i Landskrona, fick den 15 december 2024, drygt 21 år efter invigningen, nya trådbussar med batterier som kan laddas under färd.

Vad är fördelarna med laddning under färd?

Fördelarna med laddning under färd framgår av en studie Trivector gjorde 2023 där bland annat depåladdad batteribuss jämfördes med batteritrådbussar. Resultaten finns bland annat publicerade i facktidskriften Modern Stadstrafik 4-2024. Det visade sig att batteritrådbussen såväl ur ett ekonomiskt (LCC) som ett miljömässigt (LCA) perspektiv kom ut som den mest optimala lösningen och detta oavsett hur många resenärer som använder linjen.

Förklaringen vad gäller ekonomi är att batteritrådbussen erfarenhetsmässigt har en längre livslängd och att det krävs färre fordon när man laddar under värd jämfört med stillastående på depån. På miljösidan är det främst skillnaden i batteristorlek som förklarar utfallet. En depåladdad batteribuss har ett batteri som är 8-10 gånger större än en batteritrådbuss. Det faktum att det krävs fler fordon vid depåladdning bidrar även till miljöpåverkan. Batteritrådbussen har ingen begränsning i körsträcka utan kan i princip köra i oändlighet då den ”tankas” kontinuerligt. Dessa resultat bekräftas även av liknande studier i Tyskland, Tjeckien och Polen.

Genom att batteritrådbussen har kontinuerlig tillförsel av energi kan den värmas med elektricitet på vintern vilket gör den till en äkta helelektrisk buss. De flesta batteribussar i Sverige värms med en tillsatsvärmare som drivs med HVO, även om värmeväxlare har börjat användas. På vintern utgör uppvärmningen ca 50 % av bussens totala energiförbrukning ,vilket gör att sättet att värma bussen påverkar kalkylen.

Varför ser vi då inte fler nya system som bygger på batteritrådbuss?

Det givna svaret är att det givetvis finns en tröghet i att bygga en ny infrastruktur med kontaktledning i staden. I Sverige kan man dessutom se att organisationen av kollektivtrafiken sannolikt utgöra ett hinder då kommunen som ansvara för gatorna i staden i de flesta fall inte är engagerad i kollektivtrafiken. Det är normalt en fråga för regionen och det upphandlade bussbolaget och då är depåladdning den enkla och traditionella vägen att elektrifiera busstrafiken.

Bild: Dubbelledad batteritrådbuss på linjen till flygplatsen i Prag som öppnade våren 2024. Linjen har kontaktledning på ca 60 % av sträckan.”

Trivector Traffic är medlem av UITP (Internationella kollektivtrafik unionen) som nu också lyfter fram in motion charging genom en anpassad utbildning.

Är du intresserad av att veta mer?

Kontakta oss gärna:

PG (Per Gunnar) Andersson, seniorkonsult kollektivtrafik och stadsutveckling, pg.andersson@trivector.se