Bild: Prioriterad busstrafik i Museirondellen i Jönköping. Foto: PG Andersson

För att kunna utreda frågan börjar vi med att definiera vad som menas med framgångsrik stadstrafik.  Några centrala parametrar är:

• Nivå på resandet (resor per invånare och år)
• Resandeutveckling (förändring av resandet per invånare under en längre tidsperiod)
• Konkurrenskraft gentemot bil (marknadsandel för kollektivtrafiken)
• Trafikekonomi (skattebidrag per resa eller kostnadstäckningsgrad)

Så hur lyckas man då planera en bra stadstrafik? Det finns ett antal viktiga faktorer att lyfta fram:

• Turtäthet
  Vid en genomgång av forskningsresultat och utvärderingar i både Sverige och internationellt framhålls ofta turtätheten som avgörande. Under högtrafiktid är detta sällan något problem, men även under låg- och mellantrafiktid behövs bra turutbud för att få en attraktiv helhetslösning.
• Huvudlinjer
  Enkla och gena linjer möjliggör effektiva trafikupplägg som har visat sig öka resandet. Har även trafiken ett bra turutbud ger det huvudlinjer. Genomförs dessutom framkomlighetsåtgärder med egna körutrymmen och prioritet i korsningar på hela linjer har BRT (Bus Rapid Transit) skapats. De medelstora svenska städer (60 000 – 130 000 invånare) som har BRT har under en tjugoårsperiod (1998-2019) haft resandeökningar per invånare på i genomsnitt 19 % (Helsingborg, Jönköping och Karlstad), medan städer med tydligt huvudlinjenät (Lund, Växjö, Borås, Norrköping, Linköping, Eskilstuna, Västerås, Örebro, Gävle, Sundsvall och Umeå) fått nöja sig med en resandeökning på 5 %. De städer som varken har BRT eller tydliga huvudlinjer (Halmstad, Södertälje och Luleå) har i genomsnitt minskat resandet per invånare (-7 %), dock undantaget Luleå där resandet ändå ökar kraftigt.
• Taxan
  Taxan har naturligtvis också betydelse. Rejäla biljettprissänkningar ger stora resandeökningar, men det tillkommande resandet består främst av överflyttningar från gång- och cykel samt nyskapat resande. Ska bilister lockas över till kollektivtrafiken är en hög trafikstandard viktigare än låga priser. Dessutom blir det svårare att finansiera satsningar på kollektivtrafiken om inte resandet genererar bra med intäkter.
• Utförandekvalitén
  Kvaliteten på utförandet har stor betydelse och förklarar till exempel varför Luleå har haft stora resandeökningar trots avsaknad av tydligt huvudlinjenät. Kvaliteten kan mätas bland annat genom uppgifter om punktligheten och NKI (Nöjd Kund Index), där Luleå och Karlstad brukar ligga i topp.
• Trafikekonomi
  Trafikekonomin varierar också stort mellan olika städer. Det kan illustreras av de närbelägna städerna Uddevalla och Tvåstad (Trollhättan/Vänersborg), där Uddevalla har dubbelt så hög kostnadstäckningsgrad (64 % jämfört med 32 %) och bara en tredjedel så stort underskott per resa (5 kr jämfört med 15 kr) trots att båda stadstrafikerna har ett jämförbart resande (cirka 80 resor per invånare och år).

Tydligt stadstrafikupplägg ger vinster

Även om det finns stora variationer städerna emellan så finns en klar tendens; ju tydligare stadstrafikupplägg, desto bättre resandeutveckling. Med samma grad av prioritet i gaturummet har spårvagn potential att ge minst lika stort resande som BRT, men i t ex Norrköping saknas en tydlig stadstrafik som komplement till spårvägen och i Lund tillkom spårvägen först efter mätperioden (2020).

Den stad som har högst resande per invånare (Borås med 145 resor per invånare och år), ligger mer än dubbelt så högt som de städer som ligger lägst (Halmstad, Växjö och Örebro med ca 60 resor per invånare). I städer med högt resande per invånare är ofta även kollektivtrafikens marknadsandel hög. Större städer har ofta ett högre resande per invånare än mindre. Men även mindre städer kan hävda sig väl; Söderhamn med bara 12 000 invånare har lika många resor per invånare som Kalmar som är fem gånger större (cirka 50 resor per invånare och år).

Mer information

Varmt välkommen att kontakta:

Frida Odbacke, 010-456 56 31

Mats Améen, 010-456 56 29